Chauffeurs hebben er een hekel 😣 aan, en toch gaat het gebeuren. De low-entry-cab! 🚚

Onbedoelde effecten van elektrificatie

De transitie naar elektrische aangedreven vrachtwagens heeft allerlei onbedoelde effecten. Onbedoeld, maar niet ongewenst. Zo zijn elektrische vrachtwagens ontzettend stil, wat maakt dat ze buiten de venstertijden winkels mogen bevoorraden. Maar er is ook nog iets anders...

Doordat elektromotoren veel kleiner zijn dan verbrandingsmotoren, hebben fabrikanten de kans om een geïntegreerde achteras te ontwikkelen. Dat is een aangedreven as, met de elektromotor(en) en de twee-traps-versnellingsbak er direct aan vast. Dus het volume (kleine motoren en kleine versnellingsbak) dat de aandrijflijn nodig is, wordt veel en veel kleiner. De aandrijflijn is zo klein, dat we de ruimte onder de cabine niet meer nodig zijn. We kunnen de aandrijving integreren in de achteras. Dus ook cardanassen worden overbodig. De complete aandrijflijn is ongeveer net zo groot als een olievat. Dat scheelt veel ruimte!

Bovenop de motor zitten

Vrachtwagencabines zijn hoog. Ooit in een vrachtwagen gezeten? Dan weet je dat je een ‘trappetje’ moet opklimmen om op de stoel te kunnen plaats nemen. Waarom is die cabine eigenlijk zo hoog? Dat heeft te maken met de verbrandingsmotor die eronder zit. In sommige vrachtwagens kun je dat ook terug zien. In veel vrachtwagens is de vloer tussen de stoelen hoger dan waar de stoel zelf staat. Dat noemen we de motortunnel. De naam verraad het al, dat is de plek waar de motor zich bevind.

Maar wat nou als we de verbrandingsmotor helemaal verwijderen, en gebruik maken van een geïntegreerde aandrijfas? Dan kan de cabine een heel eind zakken! Een zogenaamde Low Entry Cab. Maar die kennen we toch al? Zeker, ook nu bestaan er al low-entry-cabs. Bijna alle grote merken kennen een low-entry-cabine. Wat maakt dat ze tot op heden geen doorslaand succes zijn geworden, en nu de kansen op succes een stuk groter zijn?

Low-entry-cab? "Ik ben geen buschauffeur!"

Low-entry-cabs (LEC) zijn niet populair onder de chauffeurs. Ondanks dat er voor de bestuurder ook een aantal grote voordelen zitten aan het rijden op een LEC, weegt dat voor hen niet op tegen de nadelen. Het rijden in een LEC geeft het gevoel dat men een buschauffeur is, en geen truckchauffeur. Als dat de bedoeling was, had men wel bij het OV-bedrijf gesolliciteerd. Bovendien ziet het er gewoon raar uit. Toch?!

Met een elektrische variant van de LEC zal dat niet zomaar veranderen. Maar we kunnen de cabine wel anders vorm geven, waardoor er een aantal praktische voordelen ontstaan. Bij een LEC met een verbrandingsmotor is er nog steeds sprake van een motortunnel. Alleen loopt deze niet helemaal tot het dashboard door. Dit geeft de mogelijkheid om er een of twee extra zitplaatsen, bovenop de motortunnel kunnen creëren. Bij een elektrisch LEC heb je helemaal geen motortunnel. De vloer van de cabine is volledig vlak. Ook de plek van de ‘oude motortunnel’ is de vloer vlak. Dat betekent dat we op die plek nu een stoel kunnen plaatsen. Als we die zit plek ook voorzien van een stuur, hebben we de bestuurderspositie in het midden van de cabine gepositioneerd. Dat was met een motortunnel niet mogelijk geweest.

Heeft dat dan voordelen? In het midden zitten?

Zeker. De afstand tot de linkerkant van de cabine is een stuk kleiner geworden. Dat betekent dat het zich aan alles wat zich aan de linker kant van de cabine afspeelt, een stuk beter is geworden. Het directe zichtsveld is veel groter (dat ‘directe zicht’ onthoud dat even). Meer zicht betekent meer veiligheid. Zie jij mij, dan zie ik jou! Dat komt bovenop het voordeel dat een LEC toch al had, laag zitten. Hoe lager je zit, hoe minder dode hoek je hebt, voor en aan de zijkant van de cabine.

De bestuurdersstoel in het midden heeft nog een voordeel. Je kunt nu aan beide zijden van het voertuig uitstappen. Dat betekend dat je nooit meer aan de wegkant uit de cabine hoeft te stappen. Je parkeert en stapt uit direct op de stoep. Natuurlijk geldt dat ook voor het instappen. Je hoeft niet eerst meer voor je cabine langs te lopen om vervolgens om het hoekje te loeren of je veilig naar de deur kunt lopen. Nee, je stapt gewoon in aan de linker kant van de cabine.

Met die deuren kun je dan ook leuke dingen doen?

Jazeker, terug komend op die buschauffeur. Want we kunnen nu ook busdeuren gebruiken. Deze zwaaien niet zover uit en kunnen bovendien bijna helemaal van glas worden gemaakt. Glas heeft de prettige eigenschap dat je er doorheen kunt kijken, wat betekend dat het zicht nog beter wordt. Daarmee verdwijnt de ‘dode hoek’ wat veel ongevallen gaat voorkomen.

Maar dan hebben we nog steeds de uitdaging met de chauffeurs die niet in een ‘bus’ willen rijden?

Dat klopt. Dat gevoel zal ook niet gaan verdwijnen. Ik verwacht dus ook niet dat chauffeurs in de rij zullen staan om in een LEC te rijden. Al zou de lage instap ze daar nu ook al, toe kunnen verleiden. Toch denk ik dat de LEC binnen een aantal jaren meer in het straatbeeld zichtbaar is. Ik wil even terug komen op dat ‘directe zicht’.

Direct Vision Standard; niet voor elkaar? Dan kom je er niet in!

In 2021 is de DVS in London in gevoerd. DVS staat voor Direct Vision Standard. In het kort komt het erop neer dat als je vanuit de cabine teveel en te grote dode hoeken hebt, je de binnenstad van London niet meer in komt. Direct Vision, dus spiegels en camera’s tellen niet mee. Op dit moment is het met wat technische aanpassingen nog goed mogelijk om met je ‘oude’ truck het centrum alsnog in te komen. Maar de regels zullen scherper en scherper worden. Dat is overigens niet onterecht. In London waren bij relatief veel dodelijk ongevallen met fietsers, een vrachtwagen betrokken.

Andere steden

Als London zo’n hoog getal kent voor dodelijke ongevallen met trucks, zal dat waarschijnlijk in andere steden niet heel veel anders zijn. Dat is precies wat Berlijn, Kopenhagen, Lissabon, Malmö, Osnabrück, Parijs, de regio Stockholm, Valencia en een aantal andere Zweedse steden moet hebben gedacht. Zij riepen hun nationale overheden op om te komen met strengere regelgeving rondom dode hoeken bij trucks. Je kunt er dus op wachten dat vroeg of laat het DVS systeem in meer steden in Europa gaat worden uitgerold. De Nederlandse steden (die met hun ZE zones voorop lopen) kunnen dan ongetwijfeld niet achter blijven.

Low-entry-cab in z'n volle glorie

En dit is waar de kracht van de low-entry-cab maximaal tot z’n recht komt. Een lage zitpositie, veel glas in de cabine en de deuren zorgen voor een minimale dode hoek. Met de elektrificering de mogelijkheid om de bestuurder in het midden van de cabine te plaatsen, wat het zicht nog beter maakt. Tel daarbij op dat de chauffeur kan in- en uitstappen rechtstreeks op de stoep, en je voelt al aankomen dat dit soort cabine de ideale oplossing is voor veel inzetten in stedelijk gebied.

De truckfabrikanten

Ook de truckfabrikanten zien deze ontwikkeling. De Mercedes-Benz eActros heeft al een lagere motortunnel dan haar dieselzusje. Maar een nog groter signaal: Daimler komt in 2022 met de eEconic als tweede elektrische model op de markt, terwijl andere configuraties nog even op zich laten wachten.

Ook MAN zag het al vroeg aankomen. In 2018 presenteerden zij op de IAA de CitE. Een 4x2 bakwagen met een low-entry-cab met schuifdeuren en een camera systeem ter vervanging van de spiegels. De bestuurderstoel was nog wel aan de linkerkant gepositioneerd.

In diezelfde periode werd er in Zweden een nieuw truckmerk opgericht: Volta Trucks. Het idee lijkt erg op dat van de CitE van MAN. Met het verschil dat Volta de bestuurder wel in het midden van de cabine plaatst. Van de MAN is na de IAA in 2018 weinig meer vernomen, terwijl Volta er op mikt om te starten met serie productie aan het eind van 2022. Overigens, beide trucks zijn natuurlijk volledig zero-emission door hun batterij elektrisch aandrijflijn (actieradius +/- 200km).

Renault

Dat dit concept het winnende recept lijkt te zijn blijkt wel uit de aankondiging van Renault Trucks. Zij gaan in samenwerking met hun klant GEODIS een 16 tons 4x2 elektrische bakwagen ontwikkelen om de binnensteden zero-emission te kunnen beleveren. En raad eens? Juist, een low-entry-cab met schuifdeuren waar je aan beide kanten het voertuig kunt verlaten. Uiteraard wordt de truck ook voorzien van camera’s. Het protoype moet eind 2022 gereed zijn en de testen zullen in 2023 moeten gaan starten.

De low-entry-cab; een winnend concept!

Het lijkt een kwestie van tijd voordat andere truckbouwers ook met een batterij elektrische distributie truck gaan komen. De low-entry-cab is met de komst van de geïntegreerde elektrische aandrijfas nieuw leven ingeblazen.

Zero-emission zones zijn een stok achter de deur voor elektrische trucks in Nederland, maar het is niet onwaarschijnlijk dat al ruim voor 2025 de TCO van een batterij elektrische vrachtwagen lager is dan die van een diesel. De mogelijke invoering van DVS in de Nederlandse binnensteden zal het laatste zetje zijn voor de batterij elektrische low-entry-cab.

Wat denk jij? Gaan we een explosieve groei van het aantal low-entry-cabs in de Nederlandse binnensteden zien?